Autora: Livia Scocuglia
Elvis Cardoso Gomes trabalhava como gerente comercial quando ficou desempregado e, sem conseguir um novo trabalho, decidiu apostar na Uber como forma de conseguir alguma renda.
“Eu me planejei, troquei de carro e entrei na Uber Black [modalidade que exige carros top de linha, a maioria importados]. O problema é que, meses depois, fui desligado sem nenhum respaldo, sem nenhum direito e ainda por cima com uma dívida de 12 parcelas de R$ 1.560”, conta.
Gomes e mais oito motoristas resolveram processar a Uber no Brasil. Eles pedem “reconhecimento de vínculo empregatício”, “anotação do vínculo na carteira de trabalho” e todos os direitos trabalhistas como férias e 13º salário.
Todos esses processos tramitam no Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região, em São Paulo.
Se a tese desses motoristas for aceita, o negócio Uber como conhecemos hoje, provavelmente ficaria inviabilizado no país – no mínimo a um custo muito maior ou margem de lucro muito menor, um problema e tanto para a empresa.
Hoje o Brasil é um dos mercados mais estratégicos para a Uber. Em maio, Rodrigo Arévalo, gerente-geral regional da companhia, chegou a afirmar que o país deveria se tornar o maior mercado da empresa até o fim deste ano.
Para o advogado Maurício Nanartonis, que defende Gomes e representa também os outros oito motoristas, “não se admite no direito brasileiro, a forma de rescisão praticada pela Uber, sem notificação, aviso prévio e sem exercício de direito de defesa”.
Como haveria habitualidade, pessoalidade, pagamento da Uber diretamente ao condutor, relação de subordinação sob pena de rescisão e a atividade do motorista faz parte integrante do processo produtivo da empresa, para Nanartonis, ficaria comprovada a relação de emprego.
O advogado Nelson Mannrich, professor titular de direito trabalhista da Universidade de São Paulo, diz que a argumentação não faz sentido.
“Estamos falando de uma outra realidade. Não tem como aplicar a legislação trabalhista e a ideologia de Getúlio Vargas de 1943 para este modelo de negócios, que de tão novo é chamado de economia disruptiva”, afirma Mannrich. “O trabalhador neste caso é autônomo. Ele mesmo define sua carga horária e em muitos casos desempenha outras atividades profissionais.”
Investigações em andamento
Além das ações individuais, dois inquéritos foram instaurados no Ministério Público do Trabalho (MPT) para investigar uma possível fraude às leis trabalhistas cometida pela Uber, um no Rio de Janeiro e outro em São Paulo,
Embora as investigações ainda sejam incipientes, o procurador do trabalho Rodrigo Carelli, que atuou no inquérito do Rio de Janeiro, diz haver indícios de que, sob uma capa de relação com um aplicativo eletrônico, há uma exploração de trabalhadores que, em verdade, atuariam para uma empresa de transportes.
“Se eu sou um autônomo, quem fixa o preço sou eu. A base da autonomia é a autodeterminação e a estipulação do preço sobre o seu próprio trabalho. A Uber exerce controle sobre os motoristas e ainda fixa uma tarifa, que desagrada uma parcela dos motoristas”, afirma Carelli.
Caso a investigação conclua que de fato houve fraude trabalhista, o MPT deverá pedir que a Uber contrate todos os motoristas e pague dano moral coletivo.
Uber no Cade
O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) também já se debruçou sobre o aplicativo. Em setembro do ano passado, um estudo do Departamento de Estudos Econômicos do Conselho concluiu que não havia “elementos econômicos que justifiquem a proibição de novos prestadores de serviços de transporte individual de passageiros” e que a “auto-regulação imposta aos motoristas de caronas pagas pelas empresas de tecnologia tem garantido credibilidade de bons serviços prestados, de modo que tem criado rivalidade aos mercados de táxis”.
Autônomo x empregado
O imbróglio trabalhista da Uber não é único no país. Empresas como Avon, que trabalham com revendedoras consideradas autônomas, também enfrentam vários processos na Justiça do Trabalho.
Até agora, não há consenso entre juízes e desembargadores.
Em 2013, por exemplo, uma vendedora que trabalhou por 10 anos em Manaus não conseguiu reconhecimento de vínculo trabalhista. Já em 2014, o TRT-15 considerou “indubitável a existência de verdadeiro vínculo de emprego” entre uma executiva de vendas que prestou serviços por oito anos e a Avon.
“O ponto principal que vai diferenciar um empregado de um autônomo é a subordinação. A questão é que como o conceito é um tanto vago, permite uma avaliação subjetiva que faz as decisões variarem caso a caso”, afirma o advogado trabalhista Fabio Chong, sócio da L. O. Baptista Advogados.
Problemas também no exterior
No dia 17 de agosto, o juiz americano Edward Chen rejeitou uma proposta de acordo numa class action para o pagamento de 100 milhões de dólares por parte da empresa porque o valor não seria justo ou razoável para os motoristas.
Na ação, 385.000 condutores da Califórnia e de Massachusetts alegam ser na verdade empregados da companhia e por isso pedem o reembolso de despesas como manutenção do veículo e combustível. Os potenciais danos causados a eles podem chegar a 850 milhões de dólares. Uma nova audiência está marcada para o dia 15 de setembro.
A empresa tentou reduzir as chances de ações coletivas similares ao adotar uma cláusula de arbitragem no contrato de serviço do aplicativo com os motoristas. Embora a cláusula já existisse também na Califórnia, o tribunal considerou que ela não seria válida. Depois disso, a Uber reescreveu a cláusula para tentar evitar mais dores-de-cabeça na Justiça.
Em um caso individual, a Comissão Trabalhista da Califórnia concluiu que a motorista Barbara Ann Berwick não era uma mera prestadora de serviço, mas uma funcionária.
“O trabalho da Autora era uma parte integrante da atividade das Rés. As Rés estão na atividade de prestar serviços de transporte a passageiros. A Autora realiza o transporte efetivo desses passageiros. Sem motoristas como a Autora, não existiria o negócio das Rés”, disse o comissário Ellen Kennedy.
A Uber recorreu da decisão.
A empresa também enfrenta processos similares no Reino Unido.
No vermelho
Além dos problemas judiciais, a Uber encara outros revezes nos negócios. No dia primeiro de agosto, o aplicativo deixou o maior mercado consumidor do mundo, ao vender a Uber China para o Didi Chuxing, um concorrente chinês que já detinha 80% do mercado local.
Em junho, a Uber estava em mais de 50 cidades chinesas enquanto a Didi operava em mais de 400. Ambas as empresas estavam numa guerra de subsídios em que ambas perdiam muito dinheiro para atrair clientes e ganhar mercado.
A capitulação em território chinês veio seguida de uma avaliação feita pelo professor Aswath Damodaran, da NYU’s Stern School of Business, de que o valor do mercado da startup seria de 28 bilhões de dólares – menos da metade do que é propagado.
Isto porque, segundo ele, apesar de continuar a crescer, a empresa ainda não encontrou uma maneira de transformar seus ganhos em lucros. Não por acaso, a Uber teve um prejuízo de 1,27 bilhão de dólares nos seis primeiros meses deste ano.
Já a América Latina é uma das regiões que mais cresce para a Uber no mundo.
No último balanço divulgado pela empresa, feito em fevereiro, já eram mais de 10.000 motoristas só no Brasil. Até o final do ano o número de cadastrados deve ultrapassar os 50.000 colaboradores.
Hoje, o aplicativo está presente em 18 cidades, das quais onze são capitais. No mês passado, Brasília e Vitória (ES) foram as outras duas cidades a regulamentar os serviços on-line que conectam motoristas a passageiros. A Uber atua em Brasília, mas não opera em Vitória.
Para Paulo Furquim, coordenador do Centro de Estudos em Negócios do Insper, se o Judiciário entender que o Uber estaria burlando a lei trabalhista dificilmente eles continuariam a investir no país.
“A Uber e outras plataformas similares acabariam fechando porque, além dos custos, todo o princípio de aproximar duas partes para otimização do uso de ativos já existentes estaria comprometido”, afirma Furquim.
“Existem todos os indícios para se levantar essa questão, mas no mundo majoritariamente as pessoas têm concluído de que não se trata de uma relação trabalhista”, afirma.
O fator Russomanno
Em outubro, os eleitores da maior cidade do país podem involuntariamente dar mais um golpe nos negócios da empresa se confirmarem nas urnas o favoritismo de Celso Russomanno na corrida para ocupar o Edifício Matarazzo, em São Paulo.
Russomanno, que se cacifou como o candidato dos taxistas, declarou que a Uber atua na “ilegalidade”, prometeu ajudar motoristas insatisfeitos a processar a empresa e disse que, como prefeito, irá vetar veículos particulares no transporte de passageiros.
“Carros de aluguel, como o Uber, precisam ter placa vermelha”, afirmou indicando que faria uma espécie de concessão pública a este tipo de empresa, com limite no número de motoristas.
Em maio deste ano, o prefeito Fernando Haddad (PT) assinou um decreto que legalizou esse tipo de serviço.
Outubro pode ser determinante para a empresa não só por conta das eleições mas também no âmbito judicial. As duas primeiras audiências trabalhistas, com potencial de provocar uma avalanche de processos na Justiça do Trabalho, estão marcadas para o dia 27 daquele mês.
“Meus colegas que ainda estão na Uber estão na expectativa para entrar na Justiça também”, avisa um dos motoristas que está processando a empresa.
A versão da Uber
Procurada, a Uber se manifestou sobre as alegações que enfrenta na Justiça do Trabalho.
É importante frisar que não é a Uber que contrata motoristas, mas sim os motoristas que contratam a Uber para utilizar o aplicativo e prestar serviço de transporte individual privado de passageiros. Esses motoristas têm total flexibilidade e independência para utilizar o aplicativo, fazer seus horários e prestar seus serviços quanto, quando e como quiserem. A relação com a plataforma é não-exclusiva, por isso os motoristas parceiros podem prestar o serviço de transporte usando ou não a plataforma.
Além disso, os passageiros pagam os motoristas por cada viagem, e o motorista paga à Uber para utilizar o aplicativo uma taxa de serviços de 25% (uberX) ou 20% (UberBlack) em relação às viagens realizadas. Ou seja, os motoristas parceiros usam a plataforma para benefícios individualizados, de forma independente e autônoma, de acordo com seu interesse e disponibilidade, – não existem taxas extras, diárias ou compromisso com horas trabalhadas – ele pode inclusive ficar meses sem se logar na plataforma, ou então se conectar todos os dias.
Vale lembrar que quem avalia os motoristas parceiros são os próprios usuários do serviço, por meio do sistema de “avaliação mútua”, após cada viagem. Além de ser anônima, é ela que garante que a plataforma mantenha-se saudável tanto para motoristas parceiros quanto para usuários. A partir dessa avaliação, os usuários dão um feedback sobre a situação do veículo. Pelas regras de uso do aplicativo, os motoristas precisam ter média de 4,6 (em uma escala de 1 a 5 estrelas) para continuar na plataforma.
fonte: JusBrasil
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